早晨，海面上早已亮起属于太阳的光。这是大海上方的一个平常早晨。一架客机从天中盘旋俯冲着冲了下来，打破了长久以来海风所营造的宁静，拍进了无边无际的深蓝色的大海，一切都被巨大的水压拍扁了，人，厨房，驾驶舱，机翼，哪怕是用钛合金制造的劳斯莱斯引擎。
但什么也没有延续下去，水波散去了，太阳照常升起到了天空中，海风再次的呼呼吹拂，无尽的海浪把这里的独特痕迹抹除的一干二净，飞机，人们，那背后的故事，一切都已经潜入了那万米深的深渊，消逝的无影无踪。
余波过后，一切沉寂之时，大海，依旧蔚蓝。
那天是年3月8日，早晨八点左右，地点是在南印度洋，接近马来西亚和澳大利亚的海域。那一架班机是马来西亚航空的波音-ER，编号9M-MRO。它正在执飞由吉隆坡到北京的航线，航班号MH-。
这或许是马来西亚航空MH最后的遭遇了。
我们无法准确地说马航究竟遭遇了什么，也并没有办法说马航的坠毁就是某个原因而导致的。
驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪并没有找到，机身残骸也没有找到，在这些证据现在什么都没有，而不幸的是——很可能永远也不会有了。
没有这些证据确实是非常可惜的一件事情。但这并不影响我们了解失事的真相。我们现在还有证据，能知道马航最后去了那片区域，坠毁在什么时间，也可以知道那多人在撞击的瞬间肯定是遇难了。我们也可以进一步的他在那段时间里发生了什么事情。不过这些事情可能永远不可能说出这是一定的了。但在上面的那个坠毁的过程中，我们依旧不知道客机是垂直拍入海面中还是以典型的失速状态螺旋着撞进海中。我们依旧无法判断撞击的一瞬间机上的进人有没有意识，可能有，也可能没有，也可能有一些有。我们无法判断最终是有人为操控的撞进水中还是无控制的坠毁。就连当时引擎的状态——是开启的还是关闭的，我们也只能有一个推论。
这些都很重要，但在我我们有生之年或许永远也不知道了。
不过相比于条生命这些，更令人伤感的是那根本不存在的希望与奇迹。
1
那天，大海。
那天是年的3月7日凌晨，吉隆坡国际机场。这里是马来西亚的首都，世界上的航空中心之一。
镜头记录下来了扎哈里走过安检，登上客机的镜头。他是马来西亚航空的机长，今年53岁，今天要执飞从吉隆坡到北京的航班。可能模糊的监控录像是他最后的影像了。
这班班机由一架波音-ER执飞，这架客机从2年交付，机龄12年。
波音客机是波音公司由上世纪90年代设计制造的大型宽体远程客机。波音拥有着绝佳的安全记录，只出现过一次由于设计问题而导致客机报废的空难，英国航空38号。8年，一架从北京直飞英国圣希斯罗机场的波音-ER，在临近降落时由于供油管部分结冰而导致引擎停转，在迫降后乘客和机组成员全部生还。除此之外，波音只出现过几次由于机组成员失误而导致的事故。
英国航空38号航班迫降现场今天的航班是一趟“红眼航班”，从凌晨0点左右到早晨7点左右的航班。有人登上l了这趟航班，其中包i括12名机组成员和名乘i、客。其中大x部分都是中国人，还有少部分的马来西亚人，还有很少的澳大利亚人，法国人，美国人，印度人，印度尼西亚人，乌克兰人，加拿大人，俄罗斯人，荷兰人，和伊朗人乘坐了这趟航班。
这样航的航班号是MH-，它并没有什么不一样的地方，这只是那天晚上几千几万个航班当中的一个。一切都是按照程序来的，旅客们也像平常一样。并没有什么特别的地方，一切都十分的平静，祥和。登机，执行检查清单，播放安全提示，滑行。
年3月8日凌晨0时36分MH：空管员，我是MH，早上好。空管员：早上好，MH。空管员：这里是吉隆坡塔台，请在AR位置保持。MH：A10,MH明白。空管员：MH请从32R,A10上跑道MH：32R,A10上跑道，MH明白空管员：MH，位置32R，跑道准备完毕，可以起飞。晚安。MH:位置32R，跑道准备完毕，可以起飞。MH明白，谢谢，再见。
年3月8日凌晨0:48分，马来西亚航空MH号班机一越升空，开始了前往北京的航程。在起飞后不久，调度员调配马航到一个全新的航路，直飞IGARI导航点。
MH：MH离港。空管员：MH位置确认，飞行高度，按照指令向右转，目标IGARI导航点。MH：好的，高度，方向IGARI导航点，MH明白。空管员：MH，进入吉隆坡雷达.6，晚安MH：.6，MH明白。
MH在更改后的飞行路线GARI导航点是一个位于泰国湾上的导航点，位于马来西亚空管的管制区域和越南的管制区域的交界处。经过这个导航点可以使到北京的航线变的更直，节省时间。
年3月8日0时46分MH：“吉隆坡控制中心这里是MH”空管：“MH，请爬升到飞行高度”MH：“MH将爬升到飞行高度”空管：“MH，爬升到飞行高度时50分MH：“这里是MH，飞行高度”MH：“MH保持飞行高度”空管：“MH
一切都很正常，客机如常的爬升到三万五千英尺，就在那里稳定的保持巡航，MH如同其他很多客机一样的普通。按照规定，马航很快就要被移交到越南空管手中。
年3月8日凌晨1点19分空管：“MH请联系胡志明市.9，晚安”1时19分29秒MH：“晚安，这里是MH”
马航就是从从这一刻起，正式不归属于马来西亚航管的管辖范围了。但这也仅仅是当天几百架被移交的客机中的一架罢了。
起飞38分钟后，最后一次通讯的一分钟后不到，马来西亚的空中管制员可以看到MH-刚刚经过了IGARI导航点
然而谁都没有想到，仅仅9秒以后，年3月8日1时20分，客机消失在了雷达屏幕上。
马航在雷达上显示的最后地点谁都没有想到，这句“晚安”，竟是马航留给这个世界最后的问候。
几千人的噩梦就此开始了。
2
大寻找。
空中交通管制员一般用两种雷达来检测客机的实时动向，初级雷达和次级雷达。
初级雷达（primaryradar）是最基本的雷达手段。用的是雷达发射一束电磁波，电磁波碰到客机反弹回，雷达接受到信号而确定客机的位置。不过初级雷达因为电磁波的衰减问题只有英里的有效距离，世界上只有很少的地方有初级雷达覆盖。
次级雷达（secondaryradar）则不同。次级雷达也同样要发射电磁波，但并不依赖电磁波反射，而要依赖一个叫“询答机”（Transponder）的仪器。由询答机在接受到电磁波后，再由询答机会向雷达发射一个包含高度、航向、速度信息的电磁波，雷达接受后解码后就可以显示客机的准确航向，速度，和高度。这种雷达技术能让探测距离从英里增加到英里。世界上具有次级雷达监测的地方很多。但次级雷达必须保证询答机在工作，否则次级雷达并不会收到航班的信息。
二次雷达覆盖范围马航失踪的地点在次级雷达范围内，而且还在越南和马来西亚两个国家的次级雷达覆盖范围内。但如果询答机停止工作的话，次级雷达便不能找到他的踪迹。
而马航的失踪地点并不在初级雷达的覆盖范围内，在询答机停止运作的时候，没有谁有办法再找到他的踪迹了。
初级雷达覆盖范围而如同很多波音一般，马航的这架B-ER也装配了ABS-D导航系统。ABS-D导航系统是一种实时的依靠地面基站和卫星定位系统，覆盖范围可以达到-0英里，而马航也正在被ABS-D的技术提供的公司监视着。
然而当时马来西亚和越南空管都没有装备这种系统，也无从知晓马航的位置。而随后，由于ABS-D系统也高度依赖应答机，最后的定位的数据传输也被切断了。
马航究竟在哪里这个问题，成为了千千万万人中的谜团。
在马来西亚航空MH-最后出现的海域，也就是中国南海到泰国湾一带，中国，马来西亚，越南等国家的搜索很快展开了。
3月8日早晨9时，失联8小时后，MH-燃料确认耗尽。
早晨9时40分，MH确认失踪，时任中国外交部发言人秦刚表示已经和马来西亚、越南外交部联系，核实信息。
早晨10时30分，MH-确认失联50分钟后，中国的马航失联客机应急反应小组成立，20只船只和两架飞机已经做好了出动准备。
女士们，先生们，我们对今晨发生MH航班事件深表遗憾。马来西亚航空公司证实MH航班于今天凌晨2点40分与苏邦空中交通管制台失去联系。目前有推测该客机在越南Nanming地区降落，我们正在和有关当局证实该信息的真实性。MH航班由波音-机型执飞，该航班于今天凌晨0点41分由吉隆坡起飞前往北京，原计划于北京时间早晨6点30份抵达北京首都国际机场。该航班总共运载人-其中包括名旅客（2名婴儿）及12名机组人员。航班的乘客来自于13个国家和地区。该航班是和中国南方航空公司代码共享航班。马来西亚航空公司到年3月正与搜寻与救援机构通力合作以确定飞机位置。工作人员正在与乘客和机组人员的亲属联系。该航班机长为ZaharieAhmadShah，马来西亚籍，年龄53岁，总计飞行时间18,小时，于年加入马航；副驾驶为FariqAb.Hamid，马来西亚籍，年龄27岁，总计飞行时间2,小时，7年加入马航。航空公司与紧急工作组及有关当局紧密合作，提供全力支持。航空公司将会根据事件进展及时提供最新讯息。————马来西亚航空所发布的第三份关于MH-的声明
在中国南海的搜索很快便开始了。
中方搜索船只家属的心情是焦虑的，紧张的。好消息、坏消息交错而来，人们从睡梦中醒来，失联的消息从“疑似”到“确认”，从副版面一个小小的新闻到铺天盖地的占据到整个互联网。全世界都为这件事情整惊。
消息不断的被爆出，有些消息上一个小时刚被证明为是真的，很快就被辟谣了。
而家属此刻还有很大的希望，没有证据表明客机坠毁，有消息说客机迫降在了越南，有的是说在马来西亚，这些真真假假的证据都为家属们提供了难得的一些希望。国家也积极响应，重视搜索，有效搜索很快展开，家属的心底都认为，他们的亲人们还有很大的生还可能。
希望，失望，不定和迷茫交织着，全世界的焦点，此刻都在谜一般的中国南海。
3
探索·发现
而在此时，在近00公里外的英国伦敦，在所有人都在中国南海和泰国湾搜索着的时候，一位科学家认为，客机不大可能坠毁在了最后的失踪地点，也就是中国南海。
他的名字叫爱伦·西特·布鲁斯，一位在国际海事卫星组织工作的科学家。
他当时便在想MH上有没有可能装备海事卫星的通讯系统。他的预感是正确的。
国际海事卫星组织（InternationalMaritimeSatelliteOrganization），经营海事卫星，特别在全球范围内特别是海洋、高山等常规公用通信网络难以覆盖的地方提供通信和定位服务。
幸运的是，马航，这架编号为9M-MRO的波音-也在使用着国际海事卫星组织的服务。这就意味着机上的系统一直会一个名为3F-1的卫星通讯和联系，而3F-1的数据会传送到澳大利亚珀斯的一个地面站。
当艾伦找到MH-的数据时，他发现MH-的数据有一些令人困惑。
在最开始的起飞，滑行等阶段，客机都会主动的并且密集地向3F-1卫星发送信号，这时候发送的信号被称作“活动信号”（ActiveSignal）。活动信号的发送在在机场停机位时，起飞后都是正常的。而突然到一个时刻，所有密集的MH-发给3F-1卫星的通讯全部断掉了。
这个时间点是3月8日凌晨1时20分，就是客机在雷达屏幕上消失的时间。
而国际海事卫星组织的卫星还有另一套功能。在全部MH-发给卫星的活跃信号中断后，卫星还会每60分钟给客机发送信号确认，而客机只需要再向我卫星发送一个确认信号即可。这种测试性的通讯被叫做“Ping”信号或者“握手”（handshake）信号。
而更诡异的数据就在于握手信号的数据。
而在MH的“活动信号”全部停止之后，根据数据，MH-一共和编号为3F-1的卫星发送了7次“握手信号”（Ping信号）。而每次的间隔时间大概是1个小时。
也就是说，MH-又继续在空中飞行了7个小时多。而这都是在客机失联以后所发生的。
而7个小时的燃油，足够让客机飞到大半个半球里。从澳大利亚到南印度洋，印度，哈萨克斯坦，中国，蒙古，朝鲜，日本，一直到南太平洋，这个范围内的任何地方，都有可能是MH-的最后到达的地方。
想判断客机具体的位置，就只可以用握手信号记录下的其他数据了。
9年，国际海事卫星组织协助调查了法国航空的失事事件。这是一架A，在横跨大西洋时失踪，得益于洋流影响，法国BEA调查员们很快找到了客机残骸，但即使根据ACARS的高精度信息数据，也用了2年的时间最终定位了残骸的位置，捞起了飞行数据记录仪（FDR）和驾驶舱语音记录仪（CVR）两个黑匣子。
国际海事卫星组织在这次事件后进行了一次头脑风暴，他们得出了两个结论，其中一个是让基站记录下所有“活动信号”和“握手信号”的数据，以便备不时之需。
在法航空难后，国际海事卫星组织决定保留“握手”信号的时间记录，这样或许可以定位客机。
而在MH-失联的时候，他们这样的方法发挥了作用。
3F-1卫星，也就是和马航通讯的卫星位于赤道上空，位置在西印度洋。
3F-1卫星和MH-一共有7次“握手”信号的通讯，数据记录了每一次卫星的发送“握手信号”的时间和收到客机发送来的确认信号的时间。
根据这两个时间的时间差，可以计算出电磁波传达到MH-的时间，而在根据电磁波传播的速度，就可以计算出来握手信号发送时MH-和卫星的距离。
这样以3F-1卫星的位置作为圆心，与MH-的7次握手信号时的距离作为半径，就可以在地图上画出7个不同的圆，而MH-必定经过了这些圆。
握手信号画出的七个圆环在最外侧的圆，也是最后握手信号的位置。这次握手信号并没有完成，而且之和之前一次握手信号时隔8分钟。数据显示客机正在执行重启程序。没有完成的握手信号说明在这里电路突然关闭了，而重启程序说明客机的电力又不明原因恢复。
这种情况很有可能是一次典型的时速状态的螺旋俯冲导致的。在燃油耗尽后引擎在俯冲的作用下又重启，产生电力，发送握手信号。
外环也被认为是最可能的坠毁或者降落位置。
画出的油量范围而在握手信号的基础上，根据油量情况可以画出两条不同的线，油量可以飞到的地方（深灰色）和油量无法回到的地方（浅灰色），这中间的两条弧就是MH-油量足以支撑的可以飞到的地点。
南弧和北弧而这两条弧，红色圈中的北弧（northroute）从哈萨克斯坦的中亚地区一直延伸到中国云南，而绿圈中的南弧（southroute），从马来群岛延伸到印度洋中南部。
这两条弧中的一个点，就一定是MH-最后飞到的地方。
而现在确认最后地点是在南弧还是北弧，就变成了至关重要的一件事情。
国际海事卫星组织的专家之一，克里斯·阿斯顿就在研究这个项目。
卫星南北运动与MH-联系的3F-1卫星并不是一直待在赤道上方，而是在南北不断的运动。因为客机也在不断的运动，这时发送握手信号的频率就会不同。这种现象被叫做“多普勒效应”。国际海事卫星组织的记录里有保存MH-的握手信号频率信息。
MH-飞往南线和北线的信号频率本身也是不同的。如果能计算出来南线和北线的频率，再与记录的频率进行比对，那么就可以知道客机走的是南线还是北线。
克里斯和团队计算了3次，最终算出来了南、北线的频率。他们把数据和记录数据做出比对，最终发现，客机最终的路线是往南飞的。也就是说，客机最终飞行到的地点是马来西亚群岛-南印度洋一线。
克里斯和团队只因为他们算出来了路线而高兴了一会，很快他们发现，这对于机上乘客来说并不是一个好消息。
客机并没有飞往哈萨克斯坦，所有人也并没有所谓的“安全地待在一个机库里”，而他们的失踪地点是在南印度洋。
国际海事卫星组织很快把这个消息通知给了MH-的搜索小组。同时，马来西亚航空公司也以此为依据，通知家属们他们的挚爱已经遇难。
一场搜索很快就在南印度洋展开了。
4
大海捞针。
年3月20日，澳大利亚卫星图像在南印度洋观测到两个疑似与失联的MH客机有关的物体，澳大利亚已派出直升机搜寻，但赶到时漂浮物已经不见，可能已经沉底。
3月20日，澳大利亚海事局举行新闻发布会时表示，卫星照片显示，搜索海域出现两个碎片，长度大约为24米，尺寸很大，且大碎片之外还有许多小碎片，都处于一个区域中。但还不确定属于MH-。后搜索时没有发现证据。
3月25日12时，澳大利亚国防部长大卫·约翰逊正在珀斯澳大利亚皇家空军基地召开发布会。他表示，截至目前，尚未发现和确认任何与客机有关的残骸。
客机上有两个重要的部件，飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪，这两个东西就是常说的黑匣子。
法国BEA实验室里的黑匣子这两个黑匣子会在坠毁后发出37.5千赫兹的脉冲信号。但电池只能维持这个装置运作30天。搜索工作正在日日夜夜的进行着。
而此时，马来西亚官方公布了军用雷达数据，记录了MH-的数据，记录MH的路程一直到阿曼群岛附近。到那里已经到了军用雷达的最远探测距离，MH-的数据就只能记录到这里了。
军方雷达数据而根据马来西亚官方公布的雷达数据，调查人员结合7个圆，根据客机可能的速度，推测出来了MH-可能的航线。
可能的飞行路线MH的最终位置，位于南印度洋，靠近澳大利亚、马来群岛的海域。
全世界的焦点，这一刻都在这片海域之上。
希望，不确定，焦虑交织着，全世界都想知道MH-的真相。对这里的探测很快开始了。
最初的探测是顺利的。
4月初，澳大利亚探测船探测到了一个37.5千赫兹的信号。这和黑匣子的信号频率相同。很快便有搜救船只赶到。
但不幸的是，那个37.5赫兹的信号消失了。
而后来的调查，也是各种受阻。
4月7日，MH-的黑匣子脉冲信号的电池按照理论应该已经停止运行。从此刻起，寻找黑匣子只能通过最基础的方式——确定残骸位置、确定黑匣子位置。而到此刻，他们连一片碎片都没有找到。
年4月23日，澳大利亚搜寻马航航班联合协调中心当地时间23日中午发表最新声明说，由于搜索海域天气恶劣，当天的空中搜索计划暂停。
4月29日，澳大利亚牵头的在南印度洋搜索MH客机残骸工作进入水下搜索阶段。从当天起，此前参与搜索的各国飞机停止空中搜索工作。
初期搜索工作除了确定黑匣子位置之外，没有取得任何实质性的进展。
这主要是因为难度过大。
MH的搜索海域的平均深度在4米。这样的深度的水压的大小相当于个大气压。只有很少的探测器能到达这个深度。这种海洋深度，没有阳光可以达到，所以是漆黑一片。在拥有在这个深度可以探测的国家屈指可数，包括中国，俄罗斯，美国，澳大利亚和英国等国。相比之下，法航残骸深度只有0米。
同样的，MH的搜索面积也比法航的搜索面积大的多。MH的一切位置都只是推测，光是重点搜索面积都高达上百平方千米，总搜索面积更是高达几千平方千米。这样的面积进行在海底米的勘测的难度，相当于站在珠穆朗玛峰顶峰，凭目视寻找一个山脚下的黑色皮箱，而且还是在一片黑夜当中。
这如同在几平方千米的干草垛里找一颗针，而搜救队现在还没有找到正确的干草垛。
尽管目前没有任何残骸证据，但我们依旧可以分析一下MH究竟是经历了什么。
我们现在有三条基本证据。
首选先是客机在次级雷达屏幕上的消失。
之前我们也说过，次级雷达的运作依靠的是“询答机”。MH-在二次雷达上的失踪只能说明MH-，这架B-ER的询答机关闭了。具体关闭的原因可能是机械故障，亦或者是机上人员的故意举动。而此时无线电系统也没有回应，具体原因也可能是机械故障，或者故意保持的无线电静默。
而马来西亚军方的雷达数据可以证明，MH在询答机关闭后调整了航向。同样的，这有可能是机械故障，也可能是故意举动。
最后根据国际海事卫星组织的信号，我们可以得知，在失联后，MH至少还飞行了7个小时，其中进行了很多次转弯。同样，这可能是机械故障所导致的，也可能是故意举动。
我们可以先探讨机械故障的可能性。
根据三条基本证据，如果单单从机械故障来考虑的话，询答机的失效只可能是电路问题。而此时机上的无线电系统也失效了。如果都是机械故障，那么同时能使两套拥有高度冗余度的系统失效的原因只有机上火灾。
年，瑞士航空次航班的驾驶舱顶板由于短路起火，最后火灾确实导致了机上的询答机和无线电系统的失效。从理论上来说，如果火焰大且突然的话，在联系之前同时使询答机和无线电系统失效是可能的。这也能解释为什么客机向后转弯。
瑞士航空MD-11MH-的货运清单也显示，MH的货舱里装载了大量的锂电池。锂电池具有高度可燃性。年，一架UPS的波音-货机就由于锂电池引发的火灾坠毁。
UPS波音-但火灾这种说法本身说不通。如果火灾能严重到把线路烧毁，那么客机绝对不可能在空中继续飞行7个小时。年，一架波音-型客运混装型飞机货仓起火。火势在没有切断无线电系统的情况下就很快摧毁了绝大部分的飞行控制系统，客机迅速的坠毁。
南非航空波音-（不是-）同样，还有一种情况。
如果机上经历了失压，机组成员由于缺氧晕厥，有人进入了驾驶舱，希望能操纵客机，但由于不会不慎关闭了询答机，不会使用无线电，这就可以解释为什么询答机被关闭，同时无线电被关闭了。
5年，一架太阳神航空的波音-由于失压导致机组成员晕厥。机上的乘客氧气面罩只能维持12分钟，随后也昏厥。而机上的一名空乘人员因为有氧气瓶而坚持了数个小时，他尝试操控飞机，但最后因为燃料耗尽坠毁。
太阳神航空波音-如果MH真的是这样的话，那么MH的轨迹就很好解释了。突然的失压让机组失能，有没有失能的人进入了驾驶舱，不慎关闭了询答机，不能回复无线电，他尝试回到机场降落，但不会使用机上的精密的导航系统，只能乱飞，这也可以解释最后的飞行轨迹。
这可以被作为一种可能性。
而另外的可能，就是认为蓄意的。
这里有一个小的细节：
马来西亚航空MH-上有一个系统，“通讯寻址于报告系统”（AircraftCommunicationsAddressingandReportingSystem，ACARS），是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息的数字数据系统。根据资料显示，ACARS系统停止了普通信号的传输。但“握手”信号的传输使用的便是ACARS系统的不可关闭部分。也就是说ACARS系统被“部分关闭”了。
ACARS面板关闭ACARS系统的方式有两种。一种是拉出ACARS系统的断路器。这样可以使得ACARS系统不能够成闭合电路，也就是从电路角度被彻底关闭。另一种方式是通过ACARS系统的控制面板关闭。这种关闭方式只能从系统层面部分关闭ACARS系统。
“握手”信号的一直传输说明了ACARS系统只是部分关闭，也就是说只可能是通过控制面板关闭的ACARS系统。这就不可能是由于火灾之类的技术故障，而必定是人为的。具体的可能，只可能是上面说的不慎关闭或者蓄意关闭。
我们从另外一个角度考虑一下，如果是有人（乘客或者机组）故意让客机偏航，而不想让人发现，他在控制驾驶舱后（控制飞行员控制或者直接控制客机）就可以蓄意关闭询答机，ACARS和无线电，操控飞机做出转弯，询答机、ACARS和无线电的关闭，客机的偏航都可以解释了。
控制驾驶舱的可能是机长，副机长或者乘客中的极端分子和恐怖分子。他的动机可能是向劫持到澳大利亚但最终失败，或者单纯就是想在不为人知的情况下劫持客机自杀。
而在年8月，马来西亚官方承认，MH航班的机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿曾在自己家中模拟飞行过与这架客机疑似坠入南印度洋相似的路线。
MH-号航班机长扎哈里根据这个最终线索——如果这个线索确认为真——那么我们可以模拟出MH-最后的情况。
这必定是一个悲伤的故事。
这是年的3月8日凌晨0时36分，机长扎哈里艾哈迈德沙阿曾所执飞的前往北京的波音-ER航班起飞了。这次航班的班级号是MH-，上面携带了8个小时的燃油。
起飞后，管制员要求机长直飞IGARI导航点。
0时50分，客机进入平飞高度，0英尺，00米左右。
1时19分，MH-飞过IGARI导航点，随后被移交给了越南管制塔台。
20秒后（或之前），副机长被机长请出了驾驶舱，原因可能是要求副机长去端咖啡或者去联系乘务员。随后副机长被锁在驾驶舱之外。
1时20分，机长在控制面板关闭了ACARS和询答机的电源。但ACARS的剩余功能依旧在和国际海事卫星组织的3F-1卫星联络。机长随后控制客机自动驾驶或手动驾驶飞越马来西亚半岛。
随后的7个小时里，机长操纵着自动驾驶控制客机飞行在南印度洋。在这个期间可能机长关闭了加压系统，全机人可能失去意识。
早晨8点，MH-燃料耗尽，引擎停摆。客机可能是在螺旋状态下俯冲坠毁，亦或者是垂直拍进海洋中。水压压扁了全部的机身，原本完好的波音成为了一片又一片碎片。客机逐渐沉入了海底，一切都消失了。
这或许便是马航最后的遭遇了。
5
他们...
而在MH事件中，几百个破碎的家庭或许才是最令人悲伤的事情。他们，同样也是最悲伤的人。
我认识一个MH事件中的家属。他的父亲在这趟MH-航班当中。
年，那是一个平平常常的初春，在北京的他正在北京国际机场等待他的父亲。
MH的候机牌从“延误”，到“取消”，最后直接消失了。
那是生不如死的一天。”等待，等待，还是等待。最后变成了无尽的煎熬。
他在最开始一直期盼着奇迹的发生。
最开始有消息说有客机降落在了越南，有的说迫降在了海里。有的说被劫持到了缅甸或者阿富汗。各种线索都在这里，没有人说客机坠毁。这是我们的希望。没有坠毁证据，我的父亲就可能活着。”
他参加了各种记者会，见证了一次又一次的位置确定，随着飞行方向一步一步的确定，最后确定是往南线飞行的时候，他有些绝望。他不敢相信他父亲现在不是在哈萨克斯坦的被劫持，而是在印度洋上方消失。
年1月29日，是马航MH失联的第天，马来西亚民航局总监阿兹哈鲁丁正式宣布MH航班失事，并推定客机上名乘客和机组人员已全部遇难。
那是令人绝望的一天。当希望全部破碎，你也没有什么好希望的了。”
他最开始一直希望真的是算错的。他宁愿相信阴谋论。但渐渐的随着证据浮现，他也只能静静的接受。
年7月29日，印度洋的法属留尼汪岛居民在海滩上发现一块飞机残骸和破损严重的行李箱。这块残骸长2米多，写着编号BB。有目击者称，“残骸上到处都是贝壳，感觉在水里泡了很久。”后马来西亚总理纳吉布证实，该飞机残骸属于马来西亚航空公司MH航班客机。
年8月2日，勘测人员在法属留尼旺岛石滩中发现一块已经变形的金属残片，残片上有皮革，并写有“宜兴”两字。有分析认为这是一个中国产的水壶。发现残片的地点靠近此前发现的MH襟侧翼残骸处，但尚不能证实这是飞机上的物品。
当地时间年8月4日法属留尼汪岛圣但尼，警察在当地发现一块塑料残片。新发现的塑料片为白色框架类物体，形似飞机舷窗框架。据报道，这块白色塑料片是由2日发现疑似金属残片的同一人在同一片海滩发现。其可能属于马航MH航班残骸。
当地时间年8月11日，法属留尼汪岛，当地对海岸线展开搜索，继续追踪马航MH残骸，发现了一块残片上附清晰编号，一个写有中文字样的矿泉水瓶子，以及以一名韩国歌手为原型的玩偶模型。
我最开始爱阴谋论，希望真的能像是那些人所说的一样是被美国劫持到小岛上，或者时空穿越了。我一直在自我麻痹，强迫这相信着那些不切实际的事情。但随着证据一片一片呈现在了我的眼前，我更愿意相信事实。那些阴谋论根本就是胡编乱造。后来我了解了调查员们付出了多大的心血来确定证据，试图找出事实真相。我反倒认为阴谋论是对调查员们，我们这些家属们和遇难者们最大的不尊重。没有任何事实证据，仅仅凭着自己的胡编乱造就把一个没有依据的事情发出去，这是非常不负责任的。一件事可以被分为猜测和证据。猜测和证据共同构成了这个事情。如果猜测的部分太多，甚至没有任何证据的否认了事实，否认了真相，要去强找一个自己看起来“合乎情理”的理由时，我觉得这完全是胡说了。我只希望写这件事情的人们能负一点责任。我还想再说一遍，这是对付出心血在MH事件上研究的人，那些搜索队的人，那些调查人员，我们这些遇难者家属们和遇难者们最大的不尊重。那些阴谋论将是我毕生的痛楚。
年1月6日，马来西亚政府批准“海洋无限”公司重启对马航MH的搜寻工作。搜索工作正式重启，遇难者家属们希望能得到答案。
我希望残骸能被找到。这虽然肯定会证明我父亲去世了，但这已经几乎是必然了。我们现在不向很多人一样还抱有希望，因为我们已经知道希望已经逝去了。我们现在只希望知道真相这6年的时间里，我的生活变化不大。最开始的无能的无助感，失去至亲的痛苦感，随着时间消逝了。但我现在想起这件事情依旧会隐隐作痛。每到3月8日我总会想很多。关于我的父亲，关于之前的时光。我还是时不时的会想我的父亲还活着，但这已经不可能了。我还是想要真相。因为总是会有一些莫名的执念。我记得之前我看过一句话，忘记是在哪一本书里了。我觉得或许在这里说我和其他遇难者家属们希望找到残骸和真相的原因还比较合适吧。我们只是希望真相大白——“FortheMiracleVanished.”“因为奇迹早已然消逝。”
机长扎哈里所做出的行为被认为是由于“精神问题”导致的。
年，中国对于马航搜寻仍在继续。寻找，仍然有希望。
年3月8日，是马来西亚航空MH-航班失联6周年。
谨以此文怀念那个悲伤的夜晚。
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